Тест пикапов Ford Ranger

Первое, что бросается в глаза, — Ford Ranger подрос по всем направлениям: на целых 20 см в длину, на 4 см в ширину, на 6,5 см в высоту и попутно потяжелел почти на 200 кг. Арбузов в пикап 2006 года влезло бы на 75 кг меньше, но больше всего добавке порадуются задние пассажиры, которым было откровенно тесно: пространство для ног увеличилось на ощутимые 5,5 см.

Еще важнее то, что Ranger стал безопаснее. Проверить, слава богу, не довелось, но обнаружив 7 подушек безопасности (коленная для водителя) и шторки сзади, готов поверить экспертам Euro NCAP, впервые в истории пикапов отметившим новый Ranger пятью звездами (прежний имел всего две).

Под длинным капотом вместо прежнего безальтернативного маздовского дизеля WLT объема 2,5 л (143 л.с.) теперь свои, фордовские турбодизели серии Global Puma: 150-сильная «четверка» объема 2,2 л (такую же имел Ford Mondeo предыдущего поколения) и полученный из нее добавлением еще одного цилиндра мотор R5 объема 3,2 л (200 л.с.). Оба оснащены системой подачи топлива common rail с увеличенным до 1800 бар давлением, турбокомпрессором с переменной геометрией, двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. В Европе они отвечают нормам Евро-5, но настроены под Евро-4 для России.

Моторы тише и уравновешеннее японского предшественника — на рукоятке механической коробки передач (обоим положена «шестиступка» МТ82 отфургончика Transit) больше нет сильной дрожи. Но орудовать рычагом приходится слишком часто, особенно с младшим дизелем 2.2 — из-за более короткой главной передачи (3,73 против 3,55 с мотором 3.2), а переключается коробка невнятно и грубо — не лучший вариант.

С 6-ступенчатым «автоматом»

6R80 от «американцев» F-150 младшему дизелю 2.2 ужиться проще: пусть коробка не особо расторопна, она сглаживает неровный характер мотора с его короткой «полкой» момента (до 1500 об/мин мотор «спит» в турбояме, а после 2500 об/мин уже начинает стухать): на старте не заглохнешь, да и вне дорог чувствуешь себя гораздо увереннее.

Самый подходящий вариант для Рейнджера что с «механикой», что с «автоматом» — дизельная 200-сильная «пятерка». Это единственный из моторов, который хорош всегда: тянуть он начинает почти с холостых — и не скисает при 3500 об/мин, позволяя уверенно идти на обгоны даже на затяжных подъемах и спокойно, «внатяг», преодолевать буераки.

На другом полюсе — бензиновая «четверка» 2.5: конструктивно — такой же атмосферник, как и имеющий маздовские корни Duratec объема 2,3 л на нынешнем Mondeo, но с увеличенным объемом за счет большего диаметра цилиндров (с 87,5 мм до 89 мм) и хода поршней (с 94 мм до 100 мм). Сочетается сей агрегат исключительно со старой пятиступенчатой «механикой» МТ75 (ее ставили еще на Сьерры и Скорпио начала 90-х годов), и его 166 бензиновых «лошадей» тянут даже порожний Ranger без всякого энтузиазма. Тут уж не забудешь, что едешь именно на грузовичке — на обгоны нужно выходить с «газелевским» запасом дистанции, а ползать по валунам или преодолевать горную речку — сущее мучение.

Зачем он нужен? Бензиновые машины фордовцы надеются продавать в наших морозных северных регионах в количестве 5—7% от общего числа, то есть всего по несколько десятков в год — из-за маленьких квот массовым новый Ford Ranger не назовешь. За первые три месяца продаж (с апреля) его владельцами стали всего 164 человека. Впереди все конкуренты, даже старичок Nissan Navara с результатом 179 машин. Пикапов Volkswagen Amarok продано почти в 5 раз больше.

Кстати, со слабым мотором меньше всего чувствуются изменения в характере шасси, а их предостаточно.

Спереди — «рейнджволюция»!

Место рулевого механизма с винтом и шариковой гайкой заняла легковая «рейка», и руль теперь делает нормальные три оборота от упора до упора, а не бесконечные четыре, как раньше, — уворачиваться на кабардинских дорогах от встречных джигитов, выходящих при обгоне в лобовую «психическую атаку», стало гораздо легче!

Но главным сюрпризом стала подвеска — в легковушку Ford Ranger, конечно, не превратился, но он и не прежний «кирзовый» грузовик!

Сзади — каноны жанра! — остался неразрезной мост. Пустая корма, конечно, «козлит», но благодаря иной характеристике рессор и амортизаторов уже не так, как прежде.

А вот эффект от замены передних торсионов на пружины (причем для каждой из версий — со своими характеристиками) — странный. Ford перестал безостановочно вытрясать душу, но на волнах асфальта проявилась неприятная раскачка.

В трансмиссии изменений не меньше: в управлении режимами у полноприводных версий (а к нам будут поставлять только такие) электроника сменила механику — рычаг заменила шайба на центральном тоннеле. Передняя ось теперь подключается проще и логичнее - исключительно в раздаточной коробке.

А от мудреного и не самого надежного пневмопривода муфты, соединявшей левый колесный привод с полуосевой шестерней дифференциала переднего моста, отказались.

Задний мост лишился самоблокирующегося дифференциала — «ужесточение» связи между колесами теперь тоже отдано на откуп «электронике». И все же система стабилизации имитирует «само-блок» не всегда удачно — с диагональным вывешиванием на твердом грунте, покряхтев, она справляется, но буксующие в грязи разгруженные колеса не раз заставили разматывать трос.

Впрочем, во внедорожном арсенале Рейнджера есть и кое-что новое. Появились неплохо работающие электронные помощники трогания и спуска с горы, дорожный просвет увеличился на три сантиметра (до 23,2 см) и отчасти компенсировал удлинение колесной базы, а глубина безболезненно преодолеваемого брода достигла впечатляющих 80 см (плюс 5 см). Последнее возможно благодаря тому, что воздухозаборник теперь выведен под правое крыло, сапуны трансмиссии протянуты наверх, а генератор стоит на двигателе максимально высоко. И все же, как показала не столько «теория», сколько практика, для экстремального бездорожья Ford Ranger не очень-то годится.